Wpływowe badania Petera Newmana i Jeffa Kenworthy’ ego z 1989 roku porównały 32 miasta Ameryki Północnej, Australii, Europy i Azji. Badanie zostało skrytykowane za jego metodologię, ale główne stwierdzenie, że gęstsze miasta, w szczególności azjatyckie, mają mniejsze zużycie samochodów niż rozrastające się miasta, szczególnie w Ameryce Północnej, zostało w dużej mierze zaakceptowane, ale związek ten jest bardziej wyraźny na skrajnościach na różnych kontynentach niż w krajach, w których warunki są bardziej podobne.
Badania przeprowadzone w miastach z różnych krajów (głównie w krajach rozwiniętych) wykazały, że gęstsze obszary miejskie o większym zróżnicowaniu użytkowania gruntów i lepszej jakości transportu publicznego zwykle zużywają mniej samochodów po czyszczeniu egr również niż gęsto zaludnione obszary mieszkalne podmiejskie i podmiejskie. Ma to zwykle miejsce również po uwzględnieniu czynników społeczno-ekonomicznych, takich jak różnice w składzie gospodarstw domowych i ich dochodach. O samochodach więcej: http://car-soft.eu/dpf-fap/

auto z dpf-fapNie oznacza to jednak, że niekontrolowany rozwój obszarów podmiejskich powoduje duże zużycie samochodów. Jednym z czynników dezorientujących, który był przedmiotem wielu badań, jest samo-wybór mieszkań: osoby, które wolą prowadzić pojazdy mają tendencję do przemieszczania się w kierunku przedmieść o niskiej gęstości zaludnienia, podczas gdy osoby, które wolą chodzić pieszo, jeździć rowerem lub korzystać z tranzytu, mają tendencję do przemieszczania się w kierunku obszarów miejskich o większej gęstości zaludnienia, lepiej obsługiwanych przez transport publiczny.

Niektóre badania dowiodły, że gdy samo-wybór jest kontrolowany, zabudowane środowisko nie ma znaczącego wpływu na zachowanie podróżnych. Najnowsze badania wykorzystujące bardziej zaawansowane metody odrzuciły te ustalenia: gęstość zaludnienia, użytkowanie gruntów i dostępność transportu publicznego mogą mieć wpływ na zachowania związane z podróżowaniem, chociaż czynniki społeczne i ekonomiczne, w szczególności dochody gospodarstw domowych, zazwyczaj wywierają większy wpływ.

Paradoks intensyfikacji ruchu a chipowanie auta

Przegląd dowodów dotyczących intensyfikacji miast takich jak Tarnów, czy Warszawa, inteligentnego wzrostu i ich wpływu na wykorzystanie samochodów. Melia et al. (2011) znalazł poparcie dla argumentów zwolenników i przeciwników inteligentnego wzrostu. Polityka planowania, która zwiększa gęstość zaludnienia na obszarach miejskich, zwykle ogranicza korzystanie z samochodów, ale efekt jest słaby, więc podwojenie gęstości zaludnienia na danym obszarze nie zmniejszy o połowę częstotliwości lub odległości korzystania z samochodów też z usuniętym filtrem DPF.

Wnioski te doprowadziły do zaproponowania paradoksu intensyfikacji.

Wszystkie pozostałe czynniki są jednakowe: intensyfikacja urbanistyczna, która zwiększa gęstość zaludnienia, zmniejszy zużycie samochodów na mieszkańca, przynosząc korzyści dla środowiska naturalnego na całym świecie, ale także zwiększy koncentrację ruchu samochodowego – auta nie tylko po chipowaniu, pogarszając lokalne środowisko w tych miejscach, w których występuje.

Na poziomie ogólnomiejskim możliwe może być, poprzez szereg pozytywnych środków, przeciwdziałanie wzrostowi natężenia ruchu i zatorów komunikacyjnych, które w przeciwnym razie wynikałyby ze wzrostu gęstości zaludnienia: Freiburg im Breisgau w Niemczech jest jednym z przykładów miast, które odniosły większy sukces w zmniejszaniu zależności od samochodów i ograniczaniu ruchu drogowego pomimo znacznego wzrostu gęstości zaludnienia.